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Se puede: Agradecemos el importante material recibido.

Considerando su extensión y nuestra intención de no cortarlo, es que abrimos un blog, para que nuestros lectores puedan acceder a él, con toda comodidad.

Consenso Regional – Compromiso con la integración.

Hidrovia, Políticas de Puertos, IL, Corredores Bioceánicos.

Aporte de Luis Torres - Consultor – Asesor Comercial para COMEX

Antecedentes:

La geografía padre de la historia, nos ha dado la oportunidad única, en este mundo globalizado de presentarnos como países creíbles, ante el concierto mundial. Cuando se hable de Comercio Exterior, Logística, Tecnología e Innovación, Competibilidad, los países del Mercosur y la región, debemos hacer los deberes en conjunto con un mismo común denominador, para que el almacén del mundo, (granos, carnes) y la reserva acuífera(H2O dulce) mas importante del planeta, los metales (oro, cobre, plata, estaño, silicio) y otros elementos que se encuentran en las entrañas de nuestra tierra; sean negociados ante el mundo, como bloque con sello “Mercosur “o Región SURAMERICANA”.

Las venas (Ríos) abiertas de América Latina.

El Río de la Plata y su Hintenland – Desde las montañas del Mato Grosso, desde las sierras brasileñas de su macizo, desde las de Bolivia, las de Córdoba, unas mismas fuerza de atracción arrastra las aguas y orienta sus cursos hacia el gran estuario llamado Río de la Plata. Por allí corren las hidrovias de la región y del MERCOSUR.

Sierras, Selva, Pantanal, mesopotamia, todas recorridas por nuestros ríos caudalosos y navegables. Lagunas extensas y profundas, y estuario grande, desembocando al Océano.

Hoy el hombre latinoamericano, con innovación y tecnología debe darle sustentabilidad y sostén a esos ríos extensos (venas abiertas) que recorren cada país de la región para recoger sus frutos exportables y sacarlos a los océanos, mucho más competitivos.

Los deberes que debemos realizar.

Valorar y plasmar en todo lo ya acordado, entre los países de la región. Trabajar las proyecciones estratégicas, que den credibilidad y confianza al mundo comercial. (2010-2020).

No debemos inventar nada, solo dar notas musicales a lo que la naturaleza nos ha brindado, para ser un himno a América.

Si decimos transporte multimodal, debe ser una nota de ese himno, otra política de puertos, otra dragados de canales, otra conexión de vías férreas, otra túneles, puentes, carreteras, otra Ind. Logística; así más y más estrofas compondrán ese himno “América”.

Este mundo globalizado y cambiante nos lleva a ser pragmáticos, dinámicos eficientes y por sobre todo competitivos.

La topografía nos separa, la tecnología nos unirá.

Tenemos los recursos naturales y humanos.

Pongámonos metas, objetivos a mediano plazo para dar letra y música a se himno que recorrerá cada entraña de país en país para aflorar al océano y al mundo.

Hagamos “un deber” en conjunto, e inmediatamente el mundo nos tendrá como protagonista.

Si somos países de la región protagonistas, habrá desarrollo sostenible y sustentable, bajaran los índices de pobreza en nuestra América Latina.

Porque el desarrollo y crecimiento tendrá una vía de ida y vuelta, entre la América profunda (producción) hacia la América ribereña (portuaria y citadina).

Corredores Bioceánicos.

CBC- Corredor Bioceánico Central- Integración regional.

¿Que es?

Según IIRSA (“Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), “Este corredor es claramente el Eje más consolidado de la región, generando el 70% de la actividad económica suramericana, con los mayores flujos de comercio intrarregional, así como la conjunción de ambos océanos por medio de redes troncales y de interconexión de transporte. Se encuentran además los principales centros industriales de Suramérica, varios de los territorios agrícolas más productivos del mundo, e importantes puertos en los océanos Atlántico y Pacífico”.

Este espacio geográfico continental interoceánico, amplio de integración, abarca a los siguientes países suramericanos: Chile, Argentina, Paraguay, Brasil, Uruguay.

Hoy este espacio existe y está operativo. “La geografía no es la ciencia de los lugares” expresó el geopolítico francés Vidal de la Blache. Definición que indica que se hace necesario: explorar, sabiamente, la energía estática del espacio geográfico, la dinámica de la mente, la voluntad humana, pero fundamentalmente la voluntad política.

Esfuerzo constante, Aptitud positiva y generosa.

Constitución: La Asociación “Foro del Corredor Bioceánico Central” es un órgano eminentemente político. Está integrada por los gobiernos “Subnacionales de los países involucrados.

Legisladores estaduales (Brasil), Provinciales (Argentina), Concejales regionales (Chile), Ediles departamentales (Uruguay). Dieron un nacimiento a este CBC en Chile (Cdad de Valparaíso) el 27 de Junio del 2001. Posteriormente se integro Paraguay.

Objetivo: Mantener, Acrecentar, profundizar los vínculos y labores entre los estados, provincias, regiones, departamentos, de los países vinculantes.

Consolidar los marcos institucionales y las relaciones intergubernamentales para permitir de manera previsible, profundizar la asociación y hermanamiento de unidades políticas autónomas desconcentradas y descentralizadas, trabajando en red y coordinando acciones de propósitos múltiples.

Integración real y efectiva entre los estados, provincias, regiones y departamentos que poseen una alta afinidad, para concretar pautas para proyectos comunes que relacionan a la región.

Un Panamá: Terrestre de transporte multimodal en A. Del Sur.

De concretarse este objetivo; lo que se está formalizando es el Corredor Central Bioceánico por donde se desarrolla el “mayor intercambio comercial del Cono Sur de la América Latina”. Acompañados de una rica historia en común, de similitudes en desarrollo cultural, académico y social. Es menester acompañar este esfuerzo, darle viabilidad en cada país, porque hay más cosas que nos unen, que las que nos separa.

Uruguay – Plataforma logística y de Integración Regional.

La confluencia de factores geográficos, históricos, carreteras de integración existentes, puentes, represa, costas oceánicas con profundidades naturales, vocación política acentuada de integración (MERCOSUR – ALADI) que posee el país, le da las bases fundamentales para que Uruguay se lance decididamente a “ser la plataforma logística de la región”.

Ya en el siglo XIX, el esclarecido Juan Bautista Alberdi (Arg), señalaba: “Montevideo (el Uruguay) tiene en su situación geográfica un doble pecadí y es el de ser necesario a la integridad del Brasil y la Argentina. Los dos estados lo necesitan para complementarse”.-

¿Que debe hacer?

Abocarse a tener fronteras dinámicas, puertos marítimos y secos; ágiles, desburocratizados, infraestructuras modernas, servicios automatizados, actualizados a los tiempos del siglo XXI.

Recursos humanos profesionalizados. Política de Estado en IL. Carreteras y vías férreas que corten transversalmente al país, para llegar al océano Atlántico, en forma rápida y rentable. (Descentralización)

Realizar una estrategia global de vías de comunicación (2010-2020).

Confirmar y reafirmar una política de RREE, en base a “Más y Mejor MERCOSUR”. (MMM)

Un compromiso con la Integración.

Se ha hablado tanto, se ha acordado bastante, se ha hecho algo, no se ha concretado lo necesario; para ser una región integrada, creíble, competitiva, un bloque de países comercialmente consistente acorde a la realidad del nuevo comercio mundial.

No se inventa nada, todo esta plasmado, solo se debe sacar el colesterol a las venas, hacer algunos by-pass para integrarnos en serio al concierto del comercio mundial.

Muchos esfuerzos de personalidades académicas, políticas, gubernamentales, empresariales, sociales, existen en el presente, entonces apoyemos, acordemos, propulsemos, algo que debe ser una necesidad país.

Puerto de Aguas Profundas. Costa del Dpto. de Rocha.

El Uruguay en este proceso integrador que es vital para su COMEX futuro; debe apuntar a ser la plataforma logística de la región. Por lo cual debe contar en un futuro inmediato con un puerto de aguas profundas.

El país tiene dos opciones, o se empieza a jugar hacia el puerto de aguas profundas, o se decide que de aquí a un tiempo determinado queda afuera del circuito logístico.- Fernando Puntigliano-ANP- (Diario La República)

Este concepto, tan concreto, coherente, acertado, justificado, debe ser una de las piedras fundamentales para trabajar en el objetivo del contar en un lustro con un puerto de aguas profundas.

Premisa para la Acción – Seguimientos a los esfuerzos presentes

La flota y el comercio mundial van evolucionando de tal modo que se está a punto de quedar fuera del circuito, por carecer de infraestructura adecuada a las exigencias mundiales.

Si Uruguay desea ser la salida al océano (mundo), tiene que darle a la región y al mundo una zona portuaria donde se interactuare con la realidad mundial presente y futura, en operatividad y logística.

El puerto de aguas profundas, será una herramienta fundamental para la salida-entrada de la producción de la región, pero no la principal.

No caer en el error de creerse que es el único y el mejor, ese concepto que se arrastra del deporte, eso es del siglo XX. El presente indica que debe tener un puerto eficiente, seguro, competitivo con los demás puertos de aguas profundas de la región (Brasil - Argentina – Chile).

Uruguay debe invertir esfuerzos con esa meta. Poner todo el capital de recursos humanos para desarrollarse y poseer infraestructura que le sean rentables a la región y al mundo. En una palabra debe darle seguimiento a los esfuerzos ya existentes, darle contenido a los impulsos desperdigados de personalidades, que contienen ricos aportes a este tema.

Vísteme despacio que estoy apurado. (Napoleón Bonaparte)

Hoy este pequeño país está, en un momento apropiado, para darle impulso a este objetivo. La globalización, la geopolítica, el comercio mundial, la comercialización por bloques de países, llego para quedarse arraigado muchos años. Es imperioso por ende, trabajar por el puerto de aguas profundas. Dar seguimiento a todas y cada una de las iniciativas públicas y privadas que se tengan.

Ingleses, Españoles, Portugueses, hablan de un puerto en el este del País.

Este tema no es nuevo, tiene quinientos años de antigüedad.

Desde la bitácora del Francis Drake, del 15 de Setiembre de 1577, pasando por Alejandro Malespina en su libro” estadas en Montevideo”, posteriormente, el informe del Piloto de la Real Armada Española don Andrés Oyarvide elevado al Almirantazgo de Sevilla, indicó: “Un puerto en las inmediaciones del fuerte de San Miguel, unido al Atlántico, permitiría que el español logre la segura propiedad, usufructo y dominio de esta rica provincia, que en fértil, cómoda y saludable, no cede a las otras de ambas Américas”.

Los esfuerzos y visión de nobles uruguayos, sobre la construcción de un puerto en el océano atlántico, tiene sus frutos, cuando en la primera presidencia de don José Batlle y Ordóñez (1904-08), la clase política uruguaya vota una ley “Autorizando la construcción de un puerto oceánico en Rocha.

Ministerio de Fomento – El Puerto en la Paloma.

Montevideo 8 de Julio de 1905.

Se adjudicaran al rubro Eventuales de Fomento, los fondos para hacer frente a los gastos de estudios. Los mismos estarán a cargo de los Ing. Víctor Benavidez y don Juan Storn.

Batlle y Ordóñez

Juan A Capurro

Aprobación del Proyecto para la ejecución de las Obras. Puerto en La Paloma-Rocha.

Montevideo 19 de Mayo de 1906.

El objeto que persigue el Poder Ejecutivo a llevar a ejecución esta obra es, construir un puerto de refugio y de carga para buques de ultramar.

Considera el Poder Ejecutivo que el Puerto de La Paloma debidamente construido puede habilitarse para embarque de ganado en pie, depósito de carbón y mercadería a los vapores que hacen la carrera del Pacífico y viceversa. Dadas las circunstancias favorables que presenta la costa y el paraje.

Las obras proyectadas pueden realizarse con una notable economía y que la cantidad de doscientos mil pesos más para elevarlo a la categoría de puerto de ultramar.

Esto no debe detener al Estado; tratándose de conseguir ese resultado tan beneficioso para los intereses públicos.

Se Resuelve:

Art 3º - Las erogaciones que demande la construcción del referido puerto, se imputaran a los recursos creados por la Ley de Vialidad y Obras Públicas de fecha 13 de Octubre de 1905.

Batlle y Ordóñez

Juan A Capurro

Me pregunto, que sería de este pequeño país, si se hubiera plasmado en concreción, el espíritu de esta ley aprobada.

En la actualidad soplan vientos nuevos en este sentido, nuevamente la clase política insertándose en una visión geopolítica de la región y el mundo, izan velas para llevar adelante la necesidad país de la construcción de un puerto de aguas profundas en algún lugar de las costa del departamento de Rocha. Bienvenidos!

Nuevamente foros, conferencias, comisiones gubernamentales, llevan adelante este tema. El gobierno y los empresarios privados hablan de esta necesidad (puerto de aguas profundas, salida al mundo de la más rica región de Suramérica).

Que la reflexión y cuidado en la toma de decisiones, que los estudios de factibilidades, de toda índole, tengan su real y efectivo enfoque cuidando y preservando todos los valores que esta sociedad del siglo XXI requiere.

Hay que guiar al barco a puerto seguro y profundo, navegando despacio pero sin detenerse.

Porque lamentablemente han transcurrido cinco siglos de las apreciaciones descriptas por navegantes visionarios de distintas nacionalidades que surcaron las costas del estuario más grande del mundo,

Ciento dos años de una ley promulgada y no llevada a la práctica.

Hoy más que nunca Uruguay, debe saber que quiere y hacia donde va; ó situarse entre el país que quiso ser y el país que es ó el país que debe ser.

La Hidrovía – Integración real y efectiva.

Antecedentes

En 1969 los cinco países miembros (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay), firman en la capital Brasilia el Tratado de la Cuenca del Plata. (39 años atrás)

En 1987 en Santa Cruz de la Sierra, los cancilleres de los países aprueban la resolución Nº 210 declarando de interés prioritario el desarrollo del Sistema Paraguay-Paraná. (21 años atrás)

El Acuerdo de Navegación Fluvial suscrito en el año 1988, establece efectuar estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación. (20 años atrás)

En 1989 en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía es incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata por Resolución Nº 238 y se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), por Resolución Nº 239. (19 años atrás)

Aspectos Jurídicos

Los países miembros decididos a crear las condiciones necesarias para concederse mutuamente todas las facilidades y garantías posibles a fin de lograr las más amplia libertad de tránsito fluvial, firmaron en Las Leñas (Arg) el Acuerdo de Transporte Fluvial Paraguay-Paraná; que entró en vigencia el 13 de marzo de 1995, y que cuenta con seis protocolos. (13 años atrás)

Protocolos:

· Asuntos aduaneros

· Navegación, seguridad, medio ambiente y contaminación

· Seguro fluvial

· Condiciones de igualdad para una mayor competitividad

· Solución de controversias

· Cese provisorio de bandera.

Ubicación

El sistema hidrográfico nace en el Puerto de San Luis de Cáceres (Brasil) y continúa hasta el río Paraná a la altura del Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).

Longitud

La Hidrovía tiene 3. 442 Km. Desde el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay) hasta la localidad de Cáceres (Brasil).

Desde Bolivia (Salida al Mar) al Océano Atlántico se tiene una longitud de 2.750 Km.

Área de Influencia.

El área de influencia de la Hidrovía es de 1.750.000 Km2; y una población de 17 millones de habitantes.

Se constituye en el segundo sistema fluvial de mayor influencia de Sudamérica.

Área de Influencia por País.

Bolivia: 370.000 Km2 – Brasil: 300.000 km2 – Paraguay: 100% del territorio – Argentina: 650.000 km2 – Uruguay (Pto de Nva. Palmira) Salida al Océano.

Productos que se transportan por La Hidrovía.

· Petróleo Crudo y derivados del mismo.

· Minerales. Hierro Manganeso, otros.

· Cemento. Roca Caliza. Yeso de Exportación

· Maderas. Derivados de la misma.

· Mercaderías generales, equipos de maquinarias.

· Mercaderías diversas en contenedores.

· Soya y derivados

· Trigo, Azúcar, Goma, Palmitos.

· Girasol, Lino, aceites vegetales.

Objetivos

Promover el comercio regional.

Abaratará el transporte.

Competitividad en exportaciones, por reducción de costos.

Hidrovia Paraguay – Paraná - Costo Unitario.

En lo que confiere al transporte fluvial es mas ventajoso que el transporte carretero (7/1) – El costo unitario US$/TN-Km. es de 0,009.

El proyecto Hidrovia sigue, pese a los contratiempos.

Los estudios de los proyectos están divididos en tres módulos(A, B1 y B2)

Obras Aprobadas.

El CIH aprobó el módulo A, en reunión realizada en Asunción.

Con financiación del BID, este módulo comprende intervenciones en los tramos entre Santa Fe (Argentina) y Corumbá (Brasil).

Ventajas

El impacto ambiental del transporte fluvial se considera mínimo, comparado con el que produce el transporte terrestre. Las vías fluviales ya están utilizables, en su estado natural, solo requieren mantenimiento y mejoras, en una palabra limpieza de palos y palizadas, señalización, dragados.

Si consideramos que la vida útil de las hidrovías es infinita. Mientras que la construcción de carreteras, es costosa, provoca grandes impactos ambientales; deforestación, erosión, pérdida de la biodiversidad. La vida útil de las carreteras es limitada. (20años).

Deber a realizar por Uruguay

Considerar todas las alternativas, desde el punto de vista de las acciones a desarrollar en el área del transporte fluvio-marítimo y terminales portuarias.

Mirado desde el punto de vista del transporte marítimo, se presentan dos oportunidades: a) transporte de cabotaje, mediante barcazas en el Río Uruguay y b) transporte de ultramar, con todos los servicios e infraestructuras marítimos que esto conlleva.

SOLUCIÓN más RENTABLE a corto plazo.

Los análisis señalan que la solución más rentable es la que corresponde a una profundización a 30 pies de calado efectivo entre el KM 0 y el puerto de Fray Bentos sobre el Río Uruguay. Está obra traerá beneficios e inversiones del capital privado y extranjero a corto plazo, una vez concluida.

Este aporte, es solo el principio, de todo lo que queda por hacer, en materia de comercializar con la región y el mundo. Apoyar lo actuado, acordar y dar seguimiento a las acciones, crear vínculos, promover proyectos de integración. (Aac)

Debemos continuar…………….

Aporte de consultoras. Material histórico del Prof. Bernardo Quagliotti de Bellis y Biblioteca Nacional.

Se Puede: Tuvimos la suerte de vivir cerca de la casa del Prof. Bernardo Quagliotti de Bellis, y así pudimos disfrutar de respuestas muy detalladas, a nuestras probables pobres preguntas.